Fahrzeuge der Münchner U-Bahn: Typ C

Typ Nummern Baujahre
C1.9 601-610 2000-2001
C1.10 611-618 2005
C2.11 701-721 ab 2014
C2.12 722-745 ab 2019
C2.13 ab 2022

Nachdem die ersten Fahrzeuge vom Typ A Ende der Neunziger Jahre mit 30 Jahren in Richtung ihrer betriebswirtschaftlich sinnvollen Nutzbarkeit angelangt sind, wurde mit der Beschaffung eines Typs C begonnen. Dazu kam der erhöhte Bedarf an Fahrzeugen für die Streckenverlängerungen auf der U1 und U3 nach Moosach.

In den Jahren seit 2010 wurde der Druck zu Neubeschaffungen zunehmend größer, da immer mehr alte Züge der ersten Bauserien das Ende ihrer wirtschaftlichen Nutzungsdauer erreichten und abgestellt werden mussten, weshalb mit mehreren Serien vom Typ C2 weitere Züge zur Verjüngung und Vergrößerung des Fahrzeugparks in Auftrag gegeben wurden.

Typ C1

Erstmals wurde ein Zug mit sechs durchgängig begehbaren Wagenkästen gebaut, der also nur als Langzug (äquivalent mit drei Einheiten Typ A oder B) verkehrt, ähnlich der BVG Baureihe H. Dieses Mal wurde auf Prototypen verzichtet und gleich eine Lieferung von zehn 6-Wagen-Zügen bestellt. Insgesamt ist ein C-Zug daher einschließlich der Kupplungen 113,98 Meter lang, 2,90 Meter breit und 3,55 Meter hoch. Er hat ein Leergewicht von 164 Tonnen und erreicht mit seinen 2.400 kW Leistung innerhalb von etwa 25 Sekunden seine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h.
Gebaut wurden die C-Züge von Siemens als Generalunternehmer, die Wagenkästen und das Laufwerk stammen von Bombardier.

In der Werkstatt können die 6-Wagen-Züge bis auf einen Mittelwagen verkürzt werden, was aber außer zu Wartungszwecken im Normalbetrieb nicht durchgeführt wird. Lediglich bei Fahrzeugmangel verkehren auch C-Züge in anderen Längen. Unter anderem während der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 verkehrte auf der U4 für einige Tage ein C-Zug mit insgesamt nur 5 Wagen, da einer der Mittelwagen einen technischen Defekt aufwies, man aber aufgrund des erhöhten Wagenbedarfs zur Weltmeisterschaft den Zug dennoch benötigte.

Die Züge wurden vom Designer Alexander Neumeister gestaltet, der auch die ICE 3 der Deutschen Bahn entworfen hat. Der Innenraum ist in den Endwagen sowie in den Sitzgruppen an den Wagenübergängen mit Holzsitzen quer zur Fahrtrichtung ausgestattet, alle anderen Sitzgruppen sind in der für München üblichen Vis-à-vis-Anordnung mit Polstersitzen ausgeführt. Die Fenster reichen weiter herunter als in den A- und B-Wagen. In den Eingangsbereichen der Wagen befinden sich gepolsterte Bereiche, die für stehende Fahrgäste zum Anlehnen gedacht sind.

Seit 11. November 2002 gingen nach diversen Verzögerungen die ersten Einheiten der neuen Wagengeneration in Betrieb, die nun auch über computergesteuerte optische und akustische Fahrgastinformationssysteme verfügen. Insgesamt gibt es 10 Fahrzeuge vom Typ C1.9 sowie 8 Fahrzeuge des lediglich geringfügig abgewandelten Typs C1.10. Sie werden auf allen Linien eingesetzt, auf denen Langzüge verkehren, auf der U4 sind sie deshalb nur selten anzutreffen.

Typ C2

Beschaffungsgeschichte

Wegen Kürzung staatlicher Fördergelder für Fahrzeuge des Stadtverkehrs gerieten die Neubeschaffungen von U-Bahnzügen nach Ablieferung der bestellten 18 C-Züge ins Stocken. Nachdem die ersten U-Bahnzüge des Typs A mittlerweile über 40 Jahre in Betrieb sind, wird die Notwendigkeit einer Neubeschaffung für die MVG immer größer.

Fotomontage des
neuen Zuges
Bild: SWM/MVG
Unterzeichnung der
C2-Kaufverträge
C2-Zug 701 bei
einer Probefahrt
Vorstellung des Zuges
für die Öffentlichkeit

Im September 2009 gab die MVG bekannt, die ursprünglich für 2012 vorgesehene Bestellung von 14 Langzügen um zwei Jahre vorzuziehen und startete hierfür eine europaweite Ausschreibung. Gefallene Rohstoffpreise und vorhandene Produktionskapazitäten auf dem europäischen Markt für Schienenfahrzeuge führten zu dieser Entscheidung. Bei einer erfolgreichen Ausschreibung würde die Bestellung im ersten Halbjahr 2010 getätigt, mit einer Lieferung der Züge wäre dann ab 2012 zu rechnen. Angesichts eines Investitionsvolumens von über 100 Millionen Euro ist die MVG hierbei auf eine Förderung durch den Freistaat Bayern angewiesen.

Wie die MVG im November 2010 bekannt gab, werden ab dem Jahr 2013 weitere 21 Einheiten vom Typ C2.11 beschafft, die sich äußerlich in der Frontpartie und geänderte Türschließanzeigen in Form von roten Lichtleisten außen an den Türen sowie im Inneren durch eine veränderte Sitzaufteilung sowie ein anderes Lichtkonzept auf Grundlage von LED-Leuchtmitteln unterscheiden. Bis 2015 soll die Auslieferung dieser 21 6-Wagen-Züge abgeschlossen sein. Anschließend bestehen zwei Option auf jeweils 23 Einheiten, die bis zum Jahr 2016 bzw. 2020 eingelöst werden können.

Die neuen Züge sollen erstmals eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h erreichen können, auch wenn derzeit noch unklar ist, wo diese Höchstgeschwindigkeit im derzeitigen Netz ausgefahren werden kann, da alle Strecken nur für 80 km/h zugelassen sind.

Am 20. Januar 2014 erreichte der erste Zug den Betriebshof der MVG in Fröttmaning, einen guten Monat später am 21. Februar 2014 präsentiert ihn die MVG im Bahnhof Georg-Brauchle-Ring. Seither absolvieren die Züge zahlreiche Mess- und Abnahmefahrten im Betriebshof oder (in den Nachtstunden) auch im Gesamtnetz.

Im Juni 2019 erreichte der erste Zug der zweiten C2-Bestellung München, 23 weitere sollen folgen, so dass insgesamt 45 C2-Züge nach Ende der Auslieferung im Jahr 2022 zur Verfügung stehen sollen. Am 7. Mai 2020 ging der erste Zug dieser Bestellung in den Fahrgastbetrieb.

Am 2. Juli 2020 gab die MVG bekannt, dass aus der zweiten Option weitere 22 Züge bestellt werden und bis 2024 geliefert werden sollen. Damit werden ingesamt 67 Gliederzüge vom Typ C2 im Münchner U-Bahn-Netz verkehren.

Zulassungsverfahren

Durch veränderte Zulassungsverfahren seitens der technischen Aufsichtsbehörde konnten die Züge nicht wie die Vorgängerbaureihen nach der grundsätzlichen Betriebsgenehmigung im gesamten Netz verkehren. Zunächst mussten ausführliche Nachweise erbracht werden zur Betriebstauglichkeit auf den einzelnen Streckenabschnitten, die größtenteils nicht aus bestehenden Unterlagen möglich waren. Hier mussten Tunnel und Gleise neu vermessen werden und an einzelnen Stellen auch Bahnsteige angepasst werden, weil in Extremfällen (z.B. weitestgehend abgefahren Radreifen, Ausreizen der Toleranz der Federung, größtmögliche Fahrgastzahlen) rechnerisch nicht immer ein komplett freies Lichtraumprofil an jeder Stelle des Netzes gewährleistet werden konnte.

Erster Tag als reguläre U6
Durch den stark verzögerten Zulassungsprozess der neuen U-Bahn-Wagen konnte mit der U6 die erste vollständige Linie im Fahrgastbetrieb erst am 4. November 2016 befahren werden. Zuvor waren in mehreren Etappen einzelne Abschnitte der nördlichen U6 bereits möglich, hier fuhren die neuen C2-Züge zwischen regulären Zügen der U6.

Nachdem die C2-Züge zunächst nur auf der U6 anzutreffen waren, erhielten sie zum 14. Juni 2018 eine Streckengenehmigung auch für die U3, ein Betrieb auf der U2 ist seit 7. Oktober 2020 möglich, auf der U1 seit 18. August 2021. Die Linien U4 und U5 werden anschließend angestrebt.

Unterschiede der zweiten Bauserie

Neben zahlreichen technischen Unterschieden gibt es auch einige für den Fahrgast klar erkennbare Neuerungen:

Bilder von der Vorstellung des Zuges am 21. Februar 2014

Blog-Einträge zum C2


 

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