Fahrzeuge der Münchner U-Bahn: Typ A

Geschichte und Entwicklung

Im Januar 1964 beschloss der Stadtrat der Landeshauptstadt München den Bau einer U-Bahn in Nord-Süd-Richtung. Zur Planung der Fahrzeuge griff man auf einen Rohentwurf der VÖV-Typenempfehlung 6.030.1 des Schienenfahrzeugausschusses des Verbandes öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) zurück, die eine gemeinsame Fahrzeugkonzeption für mehrere Städte vorsah. Auch Nürnberg beschloss im November 1965 den Bau eines U-Bahn-Netzes und entschied sich – nach Abstimmung mit München – für weitgehend baugleiche Fahrzeuge.

Im Juli 1965 wurde für Konstruktion und Erstellung von Probefahrzeugen ausgeschrieben. Nach dem Ausschreibungsergebnis und unter Berücksichtigung der Erfahrungen mit anderen Verkehrsbetrieben fiel die Entscheidung zugunsten eines Aluminium-Leichtbau-Wagenkastens, der gegenüber Stahl-Leichtbau etwa 3 Tonnen pro Wagen (6 Tonnen pro Doppeltriebwagen) leichter ausfiel. Im März 1965 begann in München, im März 1967 in Nürnberg der Bau der vorgesehenen Strecken.

Nach gründlicher Erprobung der drei Prototypzüge (1967–1969) konnte im Frühjahr 1969 ein Serienauftrag über 51 Doppeltriebwagen für München und 14 für Nürnberg im Wert von insgesamt rund 65 Millionen DM vergeben werden. Am 19. Oktober 1971 eröffnete München den ersten Abschnitt Kieferngarten–Goetheplatz (10 km). In Nürnberg folgte am 1. März 1972 der Abschnitt Langwasser-Süd–Bauernfeindstraße. Anlässlich der Olympischen Spiele 1972 in München stellte die VAG Nürnberg zudem eigene "DT1" als Verstärkungszüge für die Münchner Verkehrsbetriebe zur Verfügung – das erste Mal, dass die gemeinsame Fahrzeugkonzeption beider Städte praktisch genutzt wurde.

Die zwischen 1967 (drei Prototypen) und 1983 hergestellten Züge vom Typ A – ursprünglich als Typ „München" bezeichnet – sind als Doppel­triebwagen (DT) ausgeführt, deren Nord- und Südteil im Normalbetrieb immer kurzgekuppelt sind.

Einsatz in Nürnberg

In Nürnberg wurden von der VAG annähernd baugleiche Züge (Typ 400) beschafft. Die Prototypen erhielten die Nummern 401/402, die Serienfahrzeuge 403–428. Abweichungen gegenüber München betrafen insbesondere das Radreifenprofil (Nürnberg: Anlage 3b BOStrab mit 1:40-Neigung statt dem Münchener Profil A „Minden II") sowie betriebliche Besonderheiten wie eine zusätzliche Schienenbremse für schlechte Reibwerte. Anfangs waren beide Fahrzeugvarianten noch miteinander kuppelbar; nach späteren technischen Änderungen entfiel diese Möglichkeit. Der Tausch von Fahrzeugen zwischen beiden Städten war dennoch mehrfach möglich: 2003 wurden sechs Münchner Einheiten (110, 121, 123, 125, 127, 137) dauerhaft an die VAG verkauft, vier weitere vorübergehend verliehen.

Auch in Wien und Amsterdam wurden Wagen mit ähnlicher Konfiguration eingesetzt.

Konstruktion und Aufbau

Der Rohbau-Wagenkasten besteht aus Aluminium-Leichtbaulegierung AlZnMg1 F32/36 und wiegt rund 2,7 Tonnen. Tragende Bauteile sowie Türsäulen und Längsträger sind aus Strangpressprofilen gefertigt, die Außenbeblechung aus der Legierung AlMgMn. Diese Bauweise ermöglichte gegenüber Stahl-Leichtbau erhebliche Gewichtseinsparungen bei gleichzeitig verringertem Korrosionsschutzaufwand.

Das Drehgestell ist in geschweißter Stahl-Leichtbauweise ausgeführt und wiegt komplett 6,45 Tonnen. Jede Achse besitzt eine Grauguss-Bremsscheibe. Als Achsfeder dient die Megifeder, die Wagenkastenfederung übernehmen Luftfederbälge mit Zusatzvolumen – was deutlich bessere Laufeigenschaften und eine lastunabhängig konstante Fußbodenhöhe ermöglicht. Jeder Wagen hat zwei Triebdrehgestelle, jedes mit einem längs eingebauten Gleichstrom-Reihenschluss-Motor und zwei Hypoidgetrieben.

Antrieb und Bremsen

Jeder Doppeltriebwagen verfügt über vier Gleichstrom-Reihenschlussmotoren mit je 180 kW Stundenleistung. Die Anfahrt erfolgt über eine automatisch gesteuerte Serien-Parallelschaltung: Zunächst werden beide Motorgruppen in Serie geschaltet und die Fahrwiderstände in 18 Schritten reduziert, dann erfolgt die Umschaltung auf Parallelfahrt, gefolgt von drei Feldschwächungsstufen bis auf 25 % Restfeld. Das gesamte Schaltwerk wird von einem elektronischen Steuergerät mit Thyristoren geregelt, das einzelne Schaltstufen in nur 0,1 Sekunden durchläuft. Die Anfahrsteuerung berücksichtigt automatisch die aktuelle Beladung des Zuges, gemessen über den Druck in den Luftfederbälgen: Je nach Zuladung (leer / halbe Last / volle Last) werden die Strom-Sollwerte entsprechend angepasst, sodass die Beschleunigung unabhängig vom Besetzungsgrad konstant bleibt.

Für das Bremsen stehen drei voneinander unabhängige Systeme zur Verfügung. Als Hauptbremse dient eine vier- bis sechsstufige elektrische Widerstandsbremse, die durch das Schaltwerk geregelt wird und bis etwa 20 km/h wirksam ist. Als Zusatzbremse ist eine elektropneumatische Druckluftbremse eingebaut, die bei Ausfall der Elektrik automatisch auf rein pneumatischen Betrieb umschaltet und bei der die Druckluft-Bremskraft lastabhängig über die Luftfeder gesteuert wird – der Bremsweg bleibt damit unabhängig von der Wagenbeladung konstant. Die Feststellbremse arbeitet als Federspeicherbremse: Ein Luftpolster hält den Federspeicher gespannt; im Notfall – etwa bei Druckluftausfall – kann die Bremse über einen in jedem Wagen eingebauten kleinen Handkompressor gelöst werden.

Ein Gleit- und Schleuderschutzsystem überwacht alle vier Drehgestelle permanent: Übersteigt die Drehzahldifferenz zwischen einzelnen Drehgestellen den Wert von 9 km/h oder ändert sich die Drehzahl eines Drehgestells um mehr als 1,8 m/s², werden Elektro- und Druckluftbremse kurzzeitig gelöst, um ein Blockieren oder Durchdrehen der Räder zu verhindern.

Steuerung und Sicherheit

Alle Münchner A-Wagen erhielten ab Inbetriebnahme eine Ausrüstung für vollautomatisches Fahren. Über zwischen den Schienen verlegte Linienleiterkabel werden Telegramme mit Streckendaten (Grenzgeschwindigkeit, Zielgeschwindigkeit, Haltepunktangaben) induktiv auf das Fahrzeug übertragen. Das bordeigene Steuergerät regelt daraufhin automatisch Anfahren, Auslaufen und Bremsung; die Haltegenauigkeit beträgt ±0,5 Meter. Der Fahrer gibt lediglich den Startbefehl. Die Nürnberger Wagen wurden für diese Funktion zunächst nicht ausgerüstet.

Eine zusätzliche Fahrsperreneinrichtung verhindert das Überfahren von Haltsignalen: Im Gleis liegende Dauermagnete werden bei Rotlicht aktiviert und lösen beim Überfahren eine automatische Zwangsbremsung aus, die erst nach 20 Sekunden vom Fahrer quittiert werden kann. Eine Totmanneinrichtung überwacht die Wachsamkeit des Fahrers – beim Loslassen des Fahrknopfes ertönt nach kurzer Zeit ein Warnsignal; bleibt eine Reaktion aus, wird automatisch gebremst.

Fahrgastraum und Ausstattung

Jeder DT hat auf beiden Seiten sechs 1,30 Meter breite druckluftbetätigte Schwenkschiebetüren, die in geschlossenem Zustand bündig mit der Wagenseitenwand abschließen. Die reguläre Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h, die Motorleistung liegt bei 720 kW und das Gewicht zwischen 51,6 t und 53,2 t (Typ A2.5 und A2.6). Laut Zulassung sind pro Kurzzug 98 Sitzplätze und 192 Stehplätze vorgesehen, insgesamt also 290 Plätze.

Die Innenräume sind mit Holzimitat verkleidet, die Sitze sind in Vierergruppen beidseits eines Mittelganges angeordnet. Die Sitzpolster sind mit dunkelblauem Kunstleder überzogen. An den Wagenenden besteht kein Übergang zum nächsten Wagen, durch Fenster in den Stirnwänden kann jedoch in den anderen Wagen geblickt werden. Diese Fenster wurden bei der ersten Bauserie nachträglich eingebaut, alle folgenden Serien erhielten sie ab Werk.

Die Innenbeleuchtung erfolgt über Leuchtstoffröhren in zwei durchlaufenden Lichtbändern entlang der Deckenvoute und erreicht im Mittel 300 Lux. Die Stromversorgung übernehmen Thyristor-Wechselrichter aus der 110-Volt-Bordbatterie, sodass auch bei Lücken in der Stromschiene eine gleichmäßige Beleuchtung sichergestellt ist. Für Fahrgastansagen sind je Doppeltriebwagen 24 Lautsprecher eingebaut; der mittlere Schallpegel beträgt 77 dB(A). Die Funk- und Lautsprecheranlage des Fahrers arbeitet im 2-Meter-Band; im Tunnel erfolgt die Übertragung über eine unter dem Bahnsteig verlegte geschlitzte Koaxialleitung.

Ausmusterung und Verbleib

Insgesamt wurden 194 A-Züge geliefert. Davon wurden 6 Einheiten im Jahr 2003 an die VAG Nürnberg verkauft (Betriebsnummern 110, 121, 123, 125, 127 und 137), 4 seit September 2006 verliehen (Betriebsnummern 108 und 126, die Einheiten 103 und 104 kehrten am 9. November 2007 nach München zurück), 3 Einheiten wurden bis Anfang der 2000er Jahre verschrottet (Betriebsnummern 149 und 176 nach einem Brand am Königsplatz am 5. September 1983, Wagen 309 nach einem Verschubunfall).

Seit den 2010er-Jahren und insbesondere seit der Auslieferung der C2-Züge wurden die meisten A-Wagen zwischenzeitlich ausgemustert. Die Serien A2.5 und A2.6 erhielten dennoch für einige Jahre noch eine Nachrüstung mit dem Fahrgastfernsehen „Münchner Fenster", ehe sie als eine der ersten A-Serien komplett ausgemustert wurden.

Bis Mitte 2026 ist eine vollständige Abstellung der A-Wagen-Flotte zu erwarten, da bis dahin gestiegene Brandschutz­anforderungen weitere Nachrüstungen an den Zügen nötig machen würden, die angesichts der bis dahin oft über 50-jährigen Einsatzgeschichte der Züge nicht mehr wirtschaftlich erscheinen. Außerdem wird dann die vollständige Auslieferung von 85 C2-Zügen abgeschlossen sein. Zusammen mit den B-Wagen und den C1 werden die A-Wagen regulär dann nicht mehr benötigt.

Im Münchner Feuerwehrmuseum kann ein Teil des ausgebrannten Wagens 7149 besichtigt werden, ein Teil des Wagens 176 wurde dem Forschungs- und Versuchsamt des Internationalen Eisenbahn­verbandes für Brandstudien überlassen, die in einem stillgelegten Eisenbahntunnel in Norwegen durchgeführt wurden.

Der Nordteil des Prototyp-Wagens 092 befindet sich im Verkehrs­zentrum des Deutschen Museums in München, wo er zusammen mit 420 002 der Münchner S-Bahn und eines Triebwagens der Berliner S-Bahn in der Ausstellung „Stadtverkehr" zu sehen ist. Der erste Prototyp-Wagen 091 ist seit Anfang 2006 nicht mehr im normalen Fahrbetrieb, er wird voraussichtlich für das MVG-Museum in der Ständlerstraße genutzt werden.

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